本文摘要：公开发表数据表明，截至2017年底，我国氢燃料电池汽车商业化订单突破千辆，用作样板运营的氢燃料电池汽车有200余辆，这意味著确实投放商业化用于的不过800辆左右。中国从不补产业风口。对于国内新能源汽车产业来说，2018年预见是氢燃料电池汽车的愈演愈烈之年。来自政策和资本的双重性刺激，让这个绝大多数人雾里看花的技术很快变为风口的代名词。 完全所有与新能源汽车产业链涉及的厂商，都企图一头扎进这个暴风眼。

公开发表数据表明，截至2017年底，我国氢燃料电池汽车商业化订单突破千辆，用作样板运营的氢燃料电池汽车有200余辆，这意味著确实投放商业化用于的不过800辆左右。中国从不补产业风口。对于国内新能源汽车产业来说，2018年预见是氢燃料电池汽车的愈演愈烈之年。来自政策和资本的双重性刺激，让这个绝大多数人雾里看花的技术很快变为风口的代名词。

完全所有与新能源汽车产业链涉及的厂商，都企图一头扎进这个暴风眼。加之近两年来，国家对新能源汽车的补贴政策几番调整，对于挂电式混合动力、显电动车型的补贴大幅度增加，而对于氢燃料电池的补贴未大跌，企业的逐利天性再行一次助推着投资浪潮的翻涌。近5年来，人们早已习惯性地学会了消逝。

每一个产业泡沫的灭亡，总能被新的风口向往所代替，周而复始。那些生怕一不小心之后错失未来巨无霸公司的投资机构，和紧随产业热点的公司们牢牢地绑在一起，用真为金白银豪赌着当下的产业变局，却很少耐心地关心未来。

丰田十年磨一剑，旗下氢燃料电池汽车大规模量产时尚可待。中国造车公司们到底底气反问？被拆掉的多米诺骨牌过去的一年，被称作氢燃料电池汽车元年。

公开发表数据表明，截至2017年底，我国氢燃料电池汽车商业化订单突破千辆，用作样板运营的氢燃料电池汽车有200余辆，这意味著确实投放商业化用于的不过800辆左右。对比另一组来自第三方权威机构的统计数据，自2013年至2017年底，全球范围内共计销售6475辆氢燃料电池乘用车，其中，丰田销量的占比多达75%，而目前全球能对氢燃料电池汽车产业简化的车企也不过3家，除丰田外，另外两家分别为韩国现代和日本本田。虽然丰田在氢燃料电池汽车领域一骑马绝尘，但这丝毫没影响到中国企业的拳拳雄心。清华大学核能与新的能源技术研究院教授、国际氢能协会副主席、中国首个国家973氢能项目首席科学家毛宗强根据互联网公开发表资料统计资料，仅有2017年国内氢燃料电池投资项目（2020年投产）就已约1000多亿，生产能力为17万套氢燃料电池发动机。

福田欧辉8.5米氢燃料电池客车亮相上海国际车展今年5月，国务院总理访华日本参观丰田汽车后，氢燃料电池汽车在国内之后开始持续加剧，如今距离沸点好像只有一步之遥。近日，广东省公布《关于减缓新能源汽车产业创意发展的意见》文件，大力前进氢燃料电池汽车产业化，并分工至省政府各部门，拒绝建设产业基地、商业运营示范区等。值得注意的是，在此之前，上海、苏州、佛山、武汉等地方政府都已公布了涉及文件，此外，根据《上海证券报》的报导，太原、青岛、扬州等地也正在筹划扶植氢燃料电池发展的涉及规划。

所有的政策动作，就像08年北京奥运会开幕式的团体操一般规整，一派星火燎原的气势。中国的产业政策风向标恰如资本的指挥棒。

各级政府的连续性激励，一大批公司开始持续躁动。福田汽车、富瑞特装、华昌化工、同济科技等完全所有与燃料电池、上游制氢和存储、材料涉及的公司都陆续对外发布公告，将加码对氢燃料电池的投资。资本的天性是逐利的。特别是在在国内政府对燃料电池商用车的补贴金额高达50万元/辆时，资本的天性毫无疑问将获释得淋漓尽致。

但大大推高的产业激情，能构建平日超强韩的民族梦想吗？独占之墙1834年去世的美国人伊雷内杜邦有生之年绝不会想起，他创立的杜邦公司在此后的200多年里，不会对全世界产生如此简单的影响力。理解燃料电池电堆部件的人，对燃料电池的核心技术会陌生。

这个学名称作质子互相交换膜的材料听得上去平淡无奇，但这种黄色的部件材料的确是要求着万亿级燃料电池市场的核心命门。一个坦率的现实是，截至目前，全球需要商业化供应氢燃料电池质子互相交换膜材料的公司除了杜邦，再行无他家。虽然日本作为材料领域领先的国家，境内也有一家公司某种程度可以生产，但出于不能言说的原因，这家公司拒绝接受对任何国家销售该产品。

难过的是，在这一核心关键材料上，中国一家取名为东岳的公司几经5年的技术研制成功后，生产的全氟质子互相交换膜再一熬到了量产阶段。这也是我国唯一一个参予国际竞争的燃料电池关键材料。2013年11月27日，在国家科技部反对下，东岳与飞驰、福特签订了面向燃料电池车商业化专用全氟质子膜及膜电极专用树脂联合研发协议虽然2017年，东岳集团宣告，将出资4000万元参予建设燃料电池膜及氯硷离子膜的合资公司，但依赖5年的技术累积，要全面超越享有200多年历史的杜邦的技术独占并非易事。这家做到火药起家的公司，在全球的高分子材料行业，仍然对所有的竞争对手维持着爆炸性的杀伤力。

除了外资独占的核心材料，氢燃料电池的催化剂某种程度是容许国内公司的现实痛点。氢燃料电池的催化剂是铂金，目前，全球铂金产量每年大约200多吨，但60%作为首饰加工，20%左右作为工业催化剂，但其高昂的价格似乎无法符合产业化的拒绝。

面临国内一些大力呼唤氢燃料电池产业风暴的从业者，以及烦躁的行业专家。清华大学汽车工程系教授，同时兼任中国汽车工程学会电动汽车分会主任的陈全世却耐心地对产业热潮倒入了一桶冷水。现在国内燃料电池研究一挺冷，但据我所知，不少车企的燃料电池都就是指加拿大卖的，想要从日本卖但是买，加拿大目前也只有两家公司能做到燃料电池。加拿大是全球普遍认为燃料电池技术领先的国家之一，他们也没构建产业化。

两大关键技术都没有解决问题，怎么做产业化？政府和车企应当牵头大学等研究机构，把膜、催化剂、极板等基础问题解决问题了，而不是做到多少辆车。陈全世说。但当潮水被飓风引发浪花，所有人都自私地下水捕捞时，岸上声音他们是听不见的。

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